旧局未破，新变又至｜欧洲市场多重变量下的海运焦点（上）

时间：2026-07-01        阅读次数：11

 

一、旧局新变，盘面综述

航运市场总是如同海洋一般，充满未知的波动性和挑战。红海绕行格局未解，运价仍在高位运行，而欧盟对华贸易防御骤然升级、船司联盟航线深度调整、港口拥堵持续加剧——多重变量在同一时间窗口叠加，使2026年欧洲集装箱海运市场面临近年来最为复杂的局面。旧有矛盾尚未出清，新的变量已接连入场，市场参与者既需应对短期运价波动，也须重新审视舱位预订、航线选择与出货节奏的调整空间。

 

二、地缘政治与航线格局

1、欧盟新规

（1）欧盟关税升级

6月18日，欧洲理事会夏季峰会在布鲁塞尔举行。尽管此前外界推测欧盟可能在此次峰会上出台对华增量贸易限制措施，但由于欧盟内部对华立场严重分化，使得此次会议未能在对华升级贸易措施上达成一致。本次峰会的实质成果，并不是立即推出新的全面关税，而是推动欧委会继续充实贸易防御和供应链安全工具。因此，峰会继续延续执行了2024年落地的中国纯电动车反补贴税；叠加《碳边境调节机制》（CBAM）在2026年对钢铁、铝、水泥、化肥、氢和电力等六大品类全面开征碳关税，并在2028年将范围拓展至机械设备、汽车零部件、家电等下游终端成品。这双重抬高了中国电动车进入欧洲的生产成本。

 

（2）供应链新规

此前，七国集团（G7）于6月17日在法国埃维昂峰会宣布成立“关键矿产韧性与生产联盟”，为欧盟提供了外部政策协同，旨在减少对单一供应方的依赖。欧委会在会议上表示，为了应对对华贸易逆差和关键供应链过度集中的问题，正在研究新的立法安排，即要求欧盟企业在稀土、新能源设备、电工业机械等领域，必须配置至少 3 个不同国家货源，以此降低对单一供应链依赖。此举直接对标中国完整产业链，把当年对俄罗斯能源的“去单一化”模式，直接应用于对华贸易。同步推进关键原材料，如稀土、锂、钒的多元化进口战略，配套产业补贴扶持欧洲的本土产能。该方案可能被纳入欧盟贸易防御机制整体评估，并与反倾销、反补贴案件加速处理及应对产能过剩的新措施共同推进。

 

（3）产业竞争壁垒

新版《工业加速器法案》针对电池、电动汽车、光伏、关键原材料四大战略产业设置了限制性要求。光伏逆变器方面，欧盟将中国划为“高风险国家”，禁止对使用中国光伏逆变器的项目提供资金支持。该法案建立了本土产能保护门槛，定向扶持欧盟本土新能源和绿色制造等方面。

《网络安全法案》则建立了市场准入壁垒，更新数字安全会、网络安全审查规则，新增了针对中资企业的 “非技术风险” 筛查条款，限制中国数字设备、软件进入欧盟公共项目，进一步提升了进入欧洲市场的贸易壁垒。

 

2、中美关系

2026年5月北京中美首脑会晤后，双方同意建立政府间贸易理事会，讨论对等降税合作。该暂停加征关税的行动有助于缓解中美贸易之间的短期压力，但也增加了欧盟作为第三方的紧迫感。

中美贸易摩擦趋缓，使部分此前因关税成本过高而转移至东南亚的订单重新回流至中国市场，直接拉动了中国整体出口。2026年5月，中国对美出口同比增长35.4%，环比增长6.2%。然而，美线货量的回升，会间接影响部分面向欧洲市场的工厂产能与海运舱位资源，在亚欧航线运力本就紧张的背景下，进一步加剧了欧洲地中海航线的舱位紧张局面。

与对美出口的强劲回升形成对比的是，中国对欧盟出口增速反而放缓。2026年5月，中国对欧盟出口环比仅增长0.5%，同比增速回落至7.6%，为去年10月以来最低增速。对欧出口放缓受多重因素影响：欧盟对华贸易壁垒持续升级，欧洲理事会将落地的对华新关税，叠加CBAM碳关税；欧盟制造业景气度延续弱势；以及部分产能向美线转移的分流效应，均对欧洲方向的出货形成一定分流。

 

3、船司航线调整

2026年6月14-15日，虽美伊签署谅解备忘录，霍尔木兹海峡宣布开放。但协议内容只是延长停火60天，而非永久和平协议；具体的核问题，能源问题，监督机制等重要因素，仍需要在未来两个月进行谈判。大部分船公司仍持谨慎态度。马士基表示目前市场信息有限，仍旧绕行好望角；赫伯罗特的首席执行官则表示，全球航运市场恢复到正常状态至少需要3个月时间。按Alphaliner统计，这一变化导致亚欧海运有效运力骤降约15%—20%。从全球范围看，绕行好望角造成的航程延长占用了全球约250万TEU的运力，直接推高了船队运力需求。

在运力短缺、旺季来临港口拥堵的大背景下，各大船司基于自己的市场地位和运力配置优化，对欧洲航线网络经历了一轮方向分明的结构性调整。三大联盟及主要独立承运商围绕准班率、市场覆盖与运营效率展开了差异化的战略应对：

双子星联盟（Gemini）将服务分为干线快航与新兴市场开发两个独立任务，以此换取物流网络韧性，巩固90%的准班率承诺；

卓越联盟（Premier Alliance，PA）大幅削减直挂港口，以压缩挂靠次数来换取船期稳定性，同时PA联盟与地中海（MSC）合作共舱，双方通过互换舱，以共享运力的方式对冲绕行带来的有效运力下滑，保障船期准点率；

海洋联盟（Ocean Alliance，OA）则凭借深厚的航线网络覆盖与客户支撑，维持着既有优势；与此同时，地中海航运和达飞等独立运力以灵活策略吸收溢出份额，进一步切割市场。

针对此次航线调整，我们可关注的是：

（1）准班率竞争加剧

PA从追求市场覆盖转向注重船期可靠性，直接推升了准班率在竞争中的权重。Gemini已在2025年通过实际运营为行业设立了基准，PA能否在未来一至两个季度将准班率提升至接近Gemini的水平，将决定其策略能否进入正向循环。若准班率改善效果不及时，低价策略无法带来装载率的有效提升，这将无法支撑盈利能力的修复。而若PA实现显著修复，准班率竞争将更为凸显，可能迫使其他船司做出相应调整权，进而影响其服务理念与后续航线规划。

 

（2）港口集中度上升

网络精简推动欧线挂靠港口进一步集中，亚洲主要挂靠港的集中度已升至75%，欧洲升至63%。各大联盟航线调整后，亚洲的干线挂靠几乎被SHANGHAI、NINGBO、YANTIAN、QINGDAO、SINGAPORE、BUSAN、TANJUNG PELEPAS等少数几个港口垄断，而日本、越南等地的港口干线挂靠数量已显著缩减，只能依赖支线服务连接。欧洲方面，ROTTERDAM、HAMBURG、ANTWERP、FELIXSTOWE四大西北欧港口几乎垄断了所有联盟的主干航线挂靠。集中度提升带来吞吐量增长，但也推高了运营脆弱性。任何一个关键节点的拥堵事件，均可能引发船期的系统性扰动，带来一系列传导性问题，极简网络的脆弱性将暴露无遗。叠加下半年的台风季与圣诞出货，将使主要港口面临更为严峻的考验。

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